Trang chủ
Pháp và Đức đang đề xuất điều chỉnh lộ trình giảm phát thải đối với ô tô mới tại Liên minh châu Âu (EU), theo hướng duy trì mục tiêu cắt giảm 90% khí thải CO₂ từ năm 2035 nhưng loại bỏ một số yêu cầu bù đắp lượng phát thải còn lại.
Động thái này có thể kéo dài cơ hội phát triển cho xe hybrid và một số công nghệ sử dụng động cơ đốt trong, dù quá trình điện hóa tại châu Âu vẫn tiếp tục tiến triển.
Pháp và Đức muốn thay đổi lộ trình điện hóa năm 2035
Ngày 16/10/2026, Pháp và Đức đạt được lập trường chung về việc điều chỉnh đề xuất tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô mới của EU. Theo Reuters, hai quốc gia muốn duy trì mục tiêu giảm 90% lượng khí thải CO₂ trung bình của ô tô mới từ năm 2035 so với mức tham chiếu năm 2021, đồng thời bỏ yêu cầu bù đắp phần phát thải còn lại bằng các biện pháp như sử dụng thép phát thải thấp hoặc nhiên liệu thay thế.
Đề xuất này xuất hiện sau khi Ủy ban châu Âu đưa ra kế hoạch điều chỉnh quy định vào tháng 12/2025. Trước đó, quy định được EU thông qua năm 2023 đặt mục tiêu giảm 100% lượng CO₂ phát thải tại ống xả đối với ô tô con và xe tải nhẹ mới từ năm 2035. Đây cũng là cơ sở khiến chính sách thường được gọi là lệnh cấm bán xe xăng, dầu mới.
Nếu đề xuất mới được thông qua, các hãng xe có thể có thêm dư địa duy trì những phương tiện sử dụng động cơ đốt trong sau năm 2035, bao gồm xe hybrid, plug-in hybrid và một số công nghệ sử dụng nhiên liệu thay thế.
Tuy nhiên, thỏa thuận giữa Pháp và Đức mới thể hiện lập trường của hai quốc gia, chưa phải quyết định chính thức của EU. Mọi thay đổi vẫn cần trải qua quy trình lập pháp ở cấp liên minh.
Một điểm cần lưu ý là mục tiêu giảm 90% phát thải trung bình không đồng nghĩa các nhà sản xuất được phép bán một tỷ lệ cố định xe xăng, dầu. Việc tuân thủ được tính dựa trên mức phát thải của toàn bộ đội xe mới, thay vì chỉ căn cứ vào số lượng phương tiện theo từng loại động cơ.
Xe điện tăng thị phần nhưng sức ép với các hãng xe vẫn lớn
Đề xuất nới lỏng quy định xuất hiện trong bối cảnh xe điện tiếp tục mở rộng thị phần tại châu Âu. Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA), trong tám tháng đầu năm 2026, EU ghi nhận hơn 1,64 triệu ô tô thuần điện đăng ký mới, chiếm 21,7% thị trường, tăng so với mức 15,8% của cùng kỳ năm 2025.
Xe hybrid không cắm sạc, bao gồm cả mild hybrid theo cách phân loại của ACEA tiếp tục dẫn đầu với thị phần 36,6%. Plug-in hybrid chiếm 10%, trong khi tổng thị phần xe xăng và diesel giảm xuống còn 29%.
Những số liệu này cho thấy châu Âu chưa quay lưng với xe điện. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng của thị trường không đồng nghĩa mọi quốc gia và nhà sản xuất đều có khả năng chuyển đổi với tiến độ như nhau.
Khác biệt về thu nhập, hạ tầng sạc, giá năng lượng và chính sách hỗ trợ khiến khả năng tiếp cận xe điện giữa các thị trường châu Âu còn chênh lệch. Trong khi một số quốc gia Bắc Âu có tỷ lệ sử dụng xe thuần điện cao, nhiều thị trường khác vẫn phụ thuộc đáng kể vào xe xăng và hybrid.
Các nhà sản xuất vì thế phải giải quyết đồng thời hai bài toán. Một mặt, họ cần đầu tư vào pin, phần mềm và nền tảng xe điện để đáp ứng quy định khí thải trong dài hạn. Mặt khác, doanh nghiệp vẫn phải duy trì doanh thu từ những dòng xe hiện có, đồng thời kiểm soát chi phí chuyển đổi và bảo đảm lợi nhuận.
Nếu lộ trình điện hóa diễn ra nhanh hơn khả năng thích ứng của thị trường, các hãng có thể phải đối mặt với chi phí tuân thủ cao, áp lực lợi nhuận và nguy cơ điều chỉnh sản lượng. Việc nới lỏng quy định, do đó, có thể được xem là cách giảm áp lực trong ngắn hạn, thay vì phủ nhận vai trò của xe điện.
Cạnh tranh với các hãng xe Trung Quốc là một phần sức ép
Thách thức của ngành ô tô châu Âu không chỉ nằm ở mục tiêu khí thải mà còn đến từ sự thay đổi trong chuỗi cung ứng và công nghệ toàn cầu.
Trong thời kỳ động cơ đốt trong giữ vai trò chủ đạo, các nhà sản xuất như Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW và Renault có nhiều lợi thế về động cơ, hộp số, khung gầm và kỹ thuật chế tạo cơ khí. Khi ngành ô tô chuyển sang sử dụng năng lượng điện, năng lực cạnh tranh ngày càng phụ thuộc vào công nghệ pin, phần mềm, bán dẫn và khả năng tối ưu chi phí sản xuất.
Đây là những lĩnh vực mà các doanh nghiệp Trung Quốc như BYD, Geely và SAIC đang có vị thế đáng kể. Việc kiểm soát nhiều khâu trong chuỗi cung ứng, kết hợp sản xuất pin với phát triển nền tảng xe, giúp các hãng này có khả năng đưa ra sản phẩm với mức giá cạnh tranh.
Đối với các nhà sản xuất châu Âu, chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện đồng nghĩa phải cạnh tranh trực tiếp trong những lĩnh vực mà lợi thế truyền thống không còn rõ rệt như trước. Trong khi đó, động cơ đốt trong và hệ truyền động hybrid vẫn là những công nghệ mà nhiều doanh nghiệp đã tích lũy kinh nghiệm qua nhiều thập kỷ.
Kéo dài vòng đời của các công nghệ này có thể giúp các hãng tận dụng khoản đầu tư hiện hữu và có thêm thời gian phát triển xe điện thế hệ mới. Tuy nhiên, chính sách linh hoạt hơn cũng tiềm ẩn rủi ro nếu doanh nghiệp trì hoãn đầu tư vào pin và phần mềm, khiến khoảng cách công nghệ với đối thủ tiếp tục gia tăng.
Hybrid có thể được hưởng lợi, nhưng không phải mọi công nghệ đều như nhau
Nếu EU chấp thuận điều chỉnh quy định, các hệ truyền động kết hợp động cơ đốt trong và mô-tơ điện có thể tiếp tục giữ vai trò trong danh mục sản phẩm của các hãng xe.
Với hybrid không cắm sạc (HEV), động cơ xăng kết hợp mô-tơ điện để hỗ trợ vận hành mà không yêu cầu người dùng nạp điện từ nguồn bên ngoài. Công nghệ này thường phát huy hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu trong môi trường đô thị, nơi xe thường xuyên giảm tốc, dừng và khởi hành.
Plug-in hybrid (PHEV) sử dụng bộ pin lớn hơn và có thể được sạc từ nguồn điện bên ngoài, cho phép xe di chuyển một quãng đường nhất định bằng điện trước khi động cơ xăng tham gia vận hành. Trong khi đó, xe điện mở rộng phạm vi hoạt động (REEV) sử dụng mô-tơ điện làm nguồn dẫn động chính, còn động cơ đốt trong đảm nhiệm việc phát điện khi cần thiết.
Hiệu quả thực tế của các công nghệ này phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Với PHEV, việc sạc pin thường xuyên và chủ yếu di chuyển trên những hành trình ngắn có thể giúp giảm đáng kể lượng nhiên liệu tiêu thụ. Ngược lại, nếu xe ít được sạc hoặc thường xuyên vận hành khi pin ở mức thấp, mức tiêu thụ thực tế có thể cao hơn kỳ vọng.
Do đó, việc duy trì nhiều lựa chọn hệ truyền động không đồng nghĩa mọi công nghệ đều mang lại hiệu quả giảm phát thải tương đương. Các nhà hoạch định chính sách vẫn cần bảo đảm mục tiêu môi trường được thực hiện bằng mức cắt giảm khí thải thực chất, thay vì chỉ mở rộng lựa chọn công nghệ cho nhà sản xuất.
Động cơ xăng chưa chắc trở lại vị thế chủ đạo
Thỏa thuận giữa Pháp và Đức có thể tạo thêm dư địa cho động cơ đốt trong, nhưng chưa đủ cơ sở để khẳng định xe xăng sẽ lấy lại vị thế chủ đạo tại châu Âu.
Trước hết, mục tiêu giảm 90% lượng phát thải CO₂ trung bình vẫn là yêu cầu nghiêm ngặt. Các hãng khó đáp ứng nếu tiếp tục phụ thuộc chủ yếu vào xe xăng và diesel truyền thống. Bên cạnh đó, xe thuần điện vẫn đang tăng thị phần, trong khi các nhà sản xuất đã đầu tư đáng kể vào nền tảng điện hóa, nhà máy pin và phần mềm.
Việc thay đổi hoàn toàn chiến lược cũng có thể khiến doanh nghiệp phát sinh thêm chi phí. Trong khi đó, tốc độ phát triển của xe điện còn phụ thuộc vào giá năng lượng, hạ tầng sạc, giá bán và nhu cầu của người tiêu dùng, chứ không chỉ do quy định khí thải quyết định.
Vì vậy, nếu EU thông qua đề xuất mới, kịch bản có khả năng xảy ra là nhiều hệ truyền động tiếp tục tồn tại song song trong một giai đoạn dài. Đây là sự khác biệt giữa điều chỉnh tốc độ chuyển đổi và đảo ngược xu hướng điện hóa.
Người mua ô tô Việt Nam có thể được lợi gì?
Những thay đổi chính sách tại châu Âu có thể tác động gián tiếp đến thị trường Việt Nam thông qua kế hoạch phát triển sản phẩm của các hãng xe toàn cầu. Khi những thị trường lớn điều chỉnh quy định, doanh nghiệp có thể xem xét lại lộ trình đầu tư, thời gian duy trì các nền tảng động cơ và cách phân bổ sản phẩm giữa các khu vực.
Nếu hybrid và động cơ đốt trong tiếp tục được duy trì lâu hơn tại châu Âu, một số hãng có thể kéo dài vòng đời các nền tảng hiện tại thay vì chuyển toàn bộ nguồn lực sang xe thuần điện. Điều này có thể giúp các thị trường đang phát triển tiếp tục có nhiều lựa chọn về công nghệ trong trung và dài hạn.
Tại Việt Nam, xe xăng, hybrid và xe thuần điện đang được phân phối song song. Toyota mở rộng danh mục hybrid với các mẫu Yaris Cross HEV, Corolla Cross HEV, Innova Cross HEV và Camry HEV, trong khi VinFast tập trung vào xe thuần điện. Công nghệ PHEV và REEV cũng thu hút sự chú ý nhờ khả năng kết hợp vận hành bằng điện với sự linh hoạt của động cơ đốt trong.
Dù vậy, việc châu Âu điều chỉnh quy định không đồng nghĩa giá xe xăng hoặc hybrid tại Việt Nam sẽ lập tức giảm. Giá bán trong nước còn phụ thuộc vào thuế, tỷ giá, nguồn cung, chi phí sản xuất và chiến lược của từng nhà phân phối.
Với người mua xe, lựa chọn phù hợp vẫn cần dựa trên nhu cầu sử dụng và tổng chi phí sở hữu. Xe điện có thể phù hợp với người có điều kiện sạc thuận tiện và thường xuyên di chuyển trong đô thị. Hybrid là phương án đáng cân nhắc với người muốn giảm tiêu thụ nhiên liệu nhưng chưa thể phụ thuộc hoàn toàn vào hạ tầng sạc. Trong khi đó, hiệu quả kinh tế của PHEV và REEV phụ thuộc đáng kể vào tần suất sạc, giá mua ban đầu và chi phí bảo dưỡng.
Điện hóa vẫn là xu hướng, nhưng lộ trình có thể thay đổi
Đề xuất của Pháp và Đức cho thấy quá trình chuyển đổi năng lượng trong ngành ô tô không chỉ là vấn đề kỹ thuật hay môi trường, mà còn gắn với việc làm, năng lực sản xuất và sức cạnh tranh của các nền công nghiệp.
Xe thuần điện vẫn giữ vai trò quan trọng trong mục tiêu giảm phát thải dài hạn. Tuy nhiên, việc áp dụng một lộ trình chung cho những thị trường có điều kiện kinh tế và hạ tầng khác nhau đang đặt ra nhiều thách thức.
Nếu quy định năm 2035 được điều chỉnh, các công nghệ hybrid, plug-in hybrid và một số giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế có thể tiếp tục tồn tại lâu hơn. Dù vậy, mức độ đóng góp của từng công nghệ vào mục tiêu giảm phát thải vẫn cần được đánh giá dựa trên hiệu quả thực tế.
Với châu Âu, vấn đề hiện nay không chỉ là chuyển sang xe điện nhanh đến đâu, mà còn là làm thế nào để đáp ứng mục tiêu môi trường mà không làm suy giảm năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô. Đề xuất nới lỏng quy định năm 2035 chưa phải dấu chấm hết cho tham vọng điện hóa, mà cho thấy lộ trình thực hiện có thể linh hoạt hơn so với kế hoạch ban đầu.
PV (Otoxemay)
